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최승노의 통쾌한 경제 이야기

서울시 지하철 통합은 미래의 재앙

서울도시철도공사와 메트로 통합의 문제점과 과제

글 | 최승노 자유경제원 부원장
필자의 다른 기사 2015-08-25 09:31

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공기업의 방만한 운영은 언제나 많이 지적된다. 서울특별시의 지방 공기업 부채만 하여도 23조 2,906억 원(2014년 기준)이다. 2010년에는 20조5,569억원이었던 부채규모가 2011년 22조109억원, 2012년 22조8,341억원, 2013년 23조337억원, 2014년에는 23조2,906억원으로 5년 연속 증가하고 있다.
 
일반 민간기업의 경우 부채가 이렇게 쌓이면 계속 사업을 유지할 수 없다. 그리고 공기업 직원들처럼 높은 연봉과 복지를 기대하기도 어렵다. 상식적으로 납득하기 어려운 일이 공기업에서 일어나는 것은 부실경영을 해도 책임을 묻지 않은 지배구조 때문이다. 일반 기업의 경영진은 부실이 발생하면 이 문제를 해결하기 위해 사업조정, 구조조정, 자회사 매각 등 강도 높은 자구노력을 한다. 하지만 공기업은 노조의 요구에 끌려 다니면서 방만한 경영을 유지한다. 그리고 구조조정이 아닌 세금을 통한 정부지원만 요구하고 있는 것이다.
 
이러한 관행을 해결하기 위해서는 공기업에게도 시장원리를 적용해야 한다. 경쟁을 통하여 효율성을 이끌고 경영성과를 바탕으로 방만한 운영에 대한 책임을 물어야 한다. 그렇지 않으면 방만한 운영으로 공기업 부채는 더욱 더 증가할 것이다.
 
서울메트로와 서울지하철의 분리경영의 장점
 
처음에는 서울메트로가 서울지하철을 단독으로 운영했다. 두 회사 간 ‘비교경쟁’을 통해 효율성을 높이려는 의도로 1994년부터 서울메트로가 1~4호선을 맡고 도시철도공사가 5~8호선까지 운영 및 관리에 참여해 노선을 분리해 맡았다. 올바른 선택이었다. 두 공기업의 경영을 비교할 수 있게 되었으며, 파업을 해도 두 회사가 분리되어 있던 관계로 파업에 따른 시민의 불편은 크지 않았다. 분리 운영은 충분한 성과를 내었으며, 성공한 정책이었다.
 
공기업 분리 운영에 따른 경쟁 추구의 공기업 운영방식이 성공함에 따라 이를 벤치마킹한 코레일 자회사(수서발 KTX 운영회사) 설립을 추진할 수 있게 되었다. 하지만 이러한 추진은 코레일 관련 노동조합의 강력한 정치적 저항에 막혔다. 독점력을 상실할 경우 발생하는 노조의 정치권력 약화를 우려한 노동조합의 위기의식이 심각했기 때문에 저항은 지속적이었고 강력했다.
 
철도노조의 성명서를 보면 "철도의 주인은 철도노동자다"라면서 자신들의 이익을 위해 열차를 세우겠다는 오만함이 드러난다. 여기에 서울지하철노동조합이 총파업 투쟁을 함께하겠다고 나섰다. 서울지하철노동조합에는 지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로의 노동조합이 가입돼 있다. 자신의 사업장과 무관한 정부 사업에 공동투쟁을 전개할 정도로 공공노조는 지극히 정치적이다.
 
이런 현상이 우리나라에서만 일어나는 것은 아니다. 선진국에서도 공공노조들이 연대 파업을 벌이면서 국가 기간망을 볼모로 잡고 자신들의 정치적 주장을 힘으로 관철하려 한다. 왜 이런 일이 벌어질까. 공기업의 비효율과 방만한 경영이 노조의 정치적 힘을 배가시키는 속성이 있기 때문이다.
 
서울메트로와 서울지하철 통합시 예상되는 문제점
 
분리 운영은 민영화만큼 방만한 운영의 해결책이 아니다. 경쟁을 해도 공기업이기 때문에 발생하는 부실경영의 한계는 여전하다. 실제로 서울시의 두 지하철 공기업도 부실경영의 문제가 이어졌다. 서울 지하철의 적자는 연간 5000억원에 육박하고 있다.
 
이런 상황에서 ‘지하철 통합’은 경쟁의 원리를 없앤다면 공기업의 방만함은 더욱 커질 것이다. 두 기업이 경쟁을 통해 더 나은 효율적인 방식을 찾아가기보다 독점의 상태에서 비교대상이 없이 방만한 경영을 할 가능성이 높은 것이다. 과거 토지공사와 주택공사의 합병은 전형적인 예시를 보여준 것이다. 따라서 굳이 경쟁효과를 제거하여 방만한 경영을 유도하는 정책을 서울시가 펼칠 이유는 없는 것이다.
 
현재 서울메트로와 도시철도공사의 운영수준은 상당히 방만하게 이루어지고 있다. 서울특별시에서 밝힌 자료에서도 비효율성이 증명된다. 민간이 운영하는 9호선에 비해 공기업인 서울메트로와 도시철도공사의 효율성이 상당히 떨어진다는 것이 보인다. 서울메트로의 역당 관리인원은 15명, km당 운영인원은 65명으로 최고로 많다. 도시철도공사에 비해 훨씬 많은 인력이 사용되고 있는 것이다. 물론 도시철도공사도 만만치 않다. 도시철도공사의 역당 관리인원은 11명, km당 운영인원은 42명으로 9호선의 역당 관리인원 7명, km당 운영인원 26명에 비해 상당히 많은 수준이다.
 
서울메트로와 도시철도공사는 이런 비효율적인 운영구조를 가지고 있음에도 불구하고 구조조정을 외면하고 있다. 그 결과로 두 공기업 부채의 합은 4조 6천억원에 이르고, 건설된 지 40년이 지나있는 노후 시설물 재투자 비용만 1조 6천억원에 육박했다. 게다가 현재 급속하게 고령화가 진행되고 있는 한국의 인구구조를 감안해야한다. 2009년 13%였던 무임승차 비율이 2013년에는 30%를 넘어섰다. 이러한 요인 때문에 중앙정부의 보전이 없는 한, 적자누적은 계속될 것이다.
 
구조조정이 필요한 시점에서 구조조정 보다는 통합을 시행한다면 빚을 더 키울 것으로 보인다. 서울시가 말하는 “통합으로 인한 인위적 구조조정은 없다”고 강조하는 등 부채 절감을 위한 뚜렷한 대책이나 인력 감축 구상은 제시하지 못했다. 이런 상황에서는 경영혁신으로 낭비와 비효율을 줄이고 만성 적자 해소는커녕 강력한 노조만을 탄생시킬 것이다.
 
실제로 서울지하철노조는 1987년 결성 이후 공공 분야의 대표적 강성 노조답게 해마다 노사 분규와 파업을 되풀이했다. 철도노조 파업 때는 동맹파업을 위협해 시민들이 지하철까지 끊길까 봐 불안해했다. 작년에는 퇴직금 누진제 폐지에 반대하며 파업을 예고해 ‘손실금 50% 보전’이란 과실을 따냈다.
 
두 공사가 합치면 직원 수 1만5600명의 거대 조직이 탄생하며 이는 철도노조처럼 강력한 교섭력을 바탕으로 자신의 이익만 추구하는 ‘강성 노조’가 될 것이 틀림없다. 과거 공기업들의 합병은 직원들의 후생복리는 높이고 업무의 효율성은 낮춰 방만한 경영이란 부정적 결과를 낳았다. 노조들은 이러한 이치를 너무나 잘 알기에 서울메트로 노조와 도시철도 공사의 노조원들은 모두 쌍수 들어 환영하고 있다.
 
서울메트로와 서울지하철이 가야할 방향
 
공기업의 독점은 민간기업과는 다르다. 민간기업은 독점으로 가도 수익을 극대화하기 위한 효율적인 운영과 서비스 제공이 가능하다. 그러나 공기업 독점은 서비스의 품질은 떨어지고 신규투자로 인한 수요창출은 어렵다. 따라서 방망한 경영으로 인한 부실경영이 예상된다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서는 비교가능한 공기업간의 경쟁을 유도하여 경영의 효율성을 극대화하는 방안을 선택해야 한다.
 
더구나 경영의 부실을 해결하기 위해 두 공사를 통합하겠다면서 구조조정은 안 하겠다는 것은 논리에 맞지 않다. 또한 과거의 경험에서도 공기업의 합병은 노조원의 복지는 증진시키고 업무의 효율성을 떨어뜨렸다. 시민들에게는 실익을 주지도 않으면서 빚더미 공기업의 덩치를 키워 강성 노조에 날개를 달아주어선 안 된다. 지속적인 경쟁과 성과를 비교하면서 공기업들의 효율적인 경영을 공기업들의 경쟁을 유도해 내야 한다.
<본 칼럼은 칼럼니스트 개인의 견해임을 밝힙니다.>
칼럼니스트 사진

최승노 이코노미스트

자유민주주의 시장경제 시스템인 자본주의를 지지하며 자유기업주의에 입각한 경제정책을 연구하고 강의하고 있다. 스토리 시장경제 시리즈 10권의 책 저술을 통해 누구나 시장경제원리를 쉽게 알 수 있도록 하였다.

등록일 : 2015-08-25 09:31   |  수정일 : 2015-08-25 11:11
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새디  ( 2015-08-30 )  답글보이기 찬성 : 10 반대 : 8
수박 겉핧기식 기사...
김덕재  ( 2016-10-21 )  답글보이기 찬성 : 2 반대 : 6
그 11명이 4조 2교대 돈다. 그 넓은역을

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